汽车电商欲借助网络平台争抢售后服务市场,论中国车企的国际化进程

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最近美国著名的《大众机械》杂志对“自动驾驶第一诉讼案——Google VS
Uber”进行了点评。文中引用了多种例证表达了对这起诉讼案的悲观看法,文章作者认为长此以往,未来相当一部分小型潜质企业会被扼杀,而且全面自动驾驶到来的时间也会延迟。

中国自主车企进入高速发展期,不过是近20年时间的事情。而在这20年时间里,自主车企在研发上的历程,却已经经历了数次变革。从最早的闭门造车,到今天的逐步国际化,中国车企的研发已经逐渐摸到了门道,基本具备了国际竞争力。

从网络平台卖车到汽车厂商借天猫开拓售后服务,汽车售后保养服务已成为各汽车电商平台下一个争抢的目标。

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业内分析人士认为,2015年我国汽车后市场产值有望增至7000亿元,成为全球第一大汽车后市场。如此巨大的市场商机,引得无数商家进军汽车后市场来分一杯羹。各种模式的汽车售后电商应运而生,吹响了抢占汽车后市场份额的号角。

文中,纽约大学法学教授 Jeanne Fromer
表示:“创新一般都是靠累积,一个创新建立在另一个之上,而另一个又建立在另一个之上,最终的结果就是每个人都可能侵犯他人的专利。”

按照笔者的观察和了解,到目前为止,中国车企的研发大概经历了如下三阶段:

厂商巩固市场份额

MIT 教授 Bryan Reimer
则更加直接犀利:“创新者似乎对保护自己的发明或创新更有兴趣,而不是实现其科研目的:用科技改变未来的出行方式。这会使创新活动陷入停滞,最终损害公众利益”。

第一个阶段是2005年之前,大多处在逆向开发阶段;

自轮胎、润滑油、火花塞等汽车零部件供应商在天猫、京东等处开设官方旗舰店后,汽车整车企业也开始向售后电商模式延伸。

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第二个阶段是2005~2010年期间,中国车企开始有感于造型设计上的短板,开始流行将这一部分工作交给国外著名设计公司进行;

日前,上海通用旗下别克售后旗舰店正式入驻天猫商城,成为国内电商平台首家以售后服务为主题的汽车品牌店。上海通用方面表示,这是别克品牌继全系车型线上销售后的又一次创新尝试,同时也是汽车品牌在售后服务O2O模式上的全新开拓。紧随其后,上汽乘用车推出的售后服务产品也在天猫上线,车主登录天猫上汽乘用车官方旗舰店直接下单,就能以更实惠的价格享受原厂各类保养服务。

总之,眼见这场大战毫无收手之意,而且镁光灯之后还有更多小型企业已经陷入专利挣扎,他们持有悲观态度,文中也利用了多个优秀的合作案例,如沃尔沃和奥托立夫合作建立新公司
Zenutity,戴姆勒与博世签署新合作开发协议等,呼吁汽车巨头和科技巨头们能够看清形势,共领未来。

第三阶段从2008年到当前,中国车企的造型设计基本都是由自己来操刀,但工程方面,主要交给国外专业的设计公司来完成。

据了解,汽车企业针对电商平台推出便捷优惠的网上售后服务项目,将线上预约、优惠价格、专业保养直至售后服务连成一线。北京商报记者在登录天猫旗舰店后发现,消费者不仅可以根据实际需求,选择包含机油、机滤和工时费在内的基础保养,而且可选择保养产品,所有项目均为原厂专业保养,并享受售后服务。与线下标准价格相比,天猫上线价格优惠可达10%以上。

专利战会扼杀自动驾驶汽车吗?

我想,中国车企未来还将进入第四个国际化阶段,那就是全面国际化阶段,完全融入国际研发体系当中。

业内人士表示,随着汽车销售经营利润向售后方面转移,如今售后利润已占到车商总利润的50%以上,售后市场将会出现极大的增长。此次汽车厂商涉足售后电商模式不仅仅是开拓新模式、巩固市场份额,更可保证今后利益的“大头”牢牢掌握在厂家手中。

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逆向开发阶段

第三方欲拆分利益链

不论怎样,自动驾驶就是未来,纵使天塌下来也改变不了,所以专利战是不会扼杀自动驾驶汽车的,用“扼杀”这个词更多是出于警醒的作用,这符合美国人一贯的语言风格,不然在美国你说“I
am fine”时,一定会被认为你现在状况很糟糕。

国内目前排名靠前的车企,基本都是从逆向开发开始的。最早的奇瑞QQ到比亚迪F3,都是具有较高影响力的逆向开发的代表。在这个阶段,中国车企基本都还不知道一家车企到底应该是什么样子,一辆汽车的研发过程,又有哪些真正的难点存在。它们都是看着书本、拆着市场上买来的参考车型,糊里糊涂的就把汽车制造出来了。在那个新车型很少、合资车企产品价格高高在上的年代,自主品牌凭借逆向开发的速度和巨大的价格优势,迅速在市场站稳脚跟。

消费者对厂商售后电商模式喜闻乐见,而第三方也看好汽车售后服务的利润,借助自己的平台欲分食售后市场蛋糕。

但是我们也不能盲目乐观,虽然扼杀谈不上,但这会严重制约自动驾驶的发展,特别是自动驾驶现在还有大量的未填补以及待提高技术难题。正如《大众机械》所说,苹果和三星互相起诉、反诉,导致智能手机在过去十年并未取得显著的进步,而且双方也是两败俱伤——苹果现在遇到了空前危机,三星则日落西山。

尽管业界和民众对自主车企的模仿和逆向开发一直报以嗤之以鼻的态度,但这一方式对自主车企而言,却是一个必须要经历的阶段,韩国和日本的汽车工业,也都是从模仿开始的。在中国自主车企的发展过程中,它在起步阶段也起到了不可磨灭的作用。

据了解,目前养车车无忧网、180迈养车网等专业汽车网站均已开通售后电商平台。以北京的180迈养车网为例,目前其已与北京地区30多个汽车品牌的100家4S店签约,并将汽车常做的小保养、大保养、美容装饰等加工时费进行打包在网上出售。

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然而,简单的模仿和逆向开发,终究还是不能适应中国汽车市场的发展需要。压力之下,合资车企加快了新车型引入中国的速度,中国汽车市场产品丰富程度迅速增加,现在每年几乎都有500款以上的新车上市,平均下来每天就有两款。靠模仿已经很难体现出自主车企自身的特色了。

不过,与整车销售的电商平台相比,第三方的售后电商平台的盈利模式仍有待考验。“从整体来看,汽车售后电商模式仍处于摸索阶段。”中国汽车流通协会产业协调部主任郎学红表示,一直以来,售后利润都是汽车厂家和经销商盈利的重点,如果第三方的电商平台分食了厂商的利益链,势必会引起厂家的重视,并强制定价或取消合作授权,这也给第三方电商平台的发展造成了影响。

历史好似轮回,但处在其中的人却似乎不愿承认。因为早在汽车发明时,美国汽车业就受到了专利压制长达16年之久,专利持有者塞尔登借此大发横财,虽然遭后人唾弃,甚至后人也不承认他的“第一汽车发明专利”是真实有效的,但严重制约汽车发展却是无法改变的事实。

而且,模仿和逆向开发这一研发模式,本身也很难跟得上汽车市场的发展潮流。国外车企的产品从研发到上市要3~4年的时间,而中国车企的模仿和逆向开发又需要2~3年的时间。两者相加,中国车企的产品设计就至少落后国外5年,这相当于国外更新换代的一个周期。很显然,仅就产品造型设计而言,逆向开发也不能跟得上消费者的审美取向的变化了。

政策打破现有格局

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所以,中国车企纷纷在2005年之后,将中国的汽车研发带到了第二个研发阶段。将造型设计交由国外的专业设计公司负责,在发动机的研发上与国外设计公司合作,其他工程方面的开发则由自身解决。这一阶段,我们可以将其称之为中国车企的初步国际化阶段。

值得关注的是,交通部近日在官网上发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》,并提出鼓励原厂件和“同质配件”自由在市场流通,希望建立统一的汽车维修记录,以破除维修配件的渠道垄断现状。这也被业内视为售后服务电商平台的一个机遇。

这里我们不再详细讨论这个发明专利的真实性,但当时这份专利确实是受到法律认可并保护的。

初步国际化阶段

统计数据显示,2013年汽车经销商在营收方面新车销售占比达到86.74%,售后服务为9.78%。但在利润方面,售后服务占比却高达50%,而新车销售利润只占40%。电商涉及售后,正是看到了这块诱人的蛋糕。不过,很显然,此种模式的出现必然会涉及到4S店售后服务的利益。

所以这就苦了美国汽车业,因为只要谁想造汽车就得支付高昂的专利费,也因此很多刚发展起来的企业被逼死,其中就包括弗林特汽车公司。弗林特汽车公司1901年成立,老板哈迪就是后来帮助威廉·C·杜兰特成立通用汽车的功臣之一。

据了解,江淮汽车、华晨金杯、一汽、奇瑞、长城汽车、上汽集团和北汽集团等自主车企,都与意大利著名设计公司宾尼法利纳有业务合作。而意大利另外一家设计公司博通,与中国自主车企也有很多业务来往。比如奇瑞A1、奇瑞A3、江淮和悦等就是由意大利博通、宾西法利纳等设计公司操刀造型的汽车产品。意大利设计公司的加入,提升了中国自主车企的造型设计水平,正是因为这些新车,将自主车企不再给我们留下拼凑感和落后感。

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