发达国家60,三大焦虑

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环顾整个汽车市场,电动汽车活跃度和吸引力已经超过了传统燃油车,同时,关于电动汽车未来的忧思也在持续发酵。为推动新能源汽车产业高质量发展,工信部日前组织召开《新能源汽车产业发展规划(2021年-2035年)》编制工作启动会。

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汽车后市场固本最重要

电动汽车时下仍是高速扩张型产业,然而随着第一批生命周期接近尾声,产业已经进入瓶颈期。至少有三大焦虑困扰业界。

The China Automobile Dealers Association has been working hard to
represent the interests of Chinese dealerships. Earlier, the CADA
assisted dealerships to send a report to the Ministry of Industry and
Information Technology and Ministry of Commerce on the state of
dealership inventories and deficits.

资本具有狼的属性,它对市场利润的肉味极其敏感,远远地就能嗅到。如果资本突然向一个领域汇入,就可以判定,狼来了,这边一定有
肉。这种现象在汽车后市场得到清晰验证。2014年,资本对汽车后市场的热情几乎是一夜点燃,许多此前融资困难而苦苦支撑的创业者,在一两个月之内,风投
的会面一下子填满了日程表。各种类型的企业都纷纷参与其中。

里程焦虑

In the past, CADA has assisted BMW and FAW-Toyota dealerships to apply
for compensation of 5.1 billion RMB and 2.2 billion RMB , respectively.
These motions have become even more numerous this year as many
dealerships saw their sales fall dramatically over the past few months.

除了像什么上市公司隆基机械参股车易安养车网、上市公司德联集团投资设立全次子公司上海德联信息技术有限公司、上汽集团投资A车站等这些A股上市公司加入这场盛宴,互联网也扎堆汽车后市场,在电商的深度介入下,2014年汽车维修保养类新兴企业及服务迅速兴起,洗车、保养等一系列服务只需轻点几下手机APP中的选项,就可以享受低价的到店服务。

“冬天不敢开暖风,上个五环也要因为时刻观察电量而战战兢兢,更不用说出趟远门。”这位北京车主的话,道出了最难以跨过的心理障碍——里程。

CADA Deputy Secretary General Song Taocheng explained that their
organization is helping dealerships from nearly 20 different
manufacturers on a daily basis. To date, CADA has helped dealerships
retrieve compensation of several billions of RMB. Mr. Song emphasizes
that such work is only one of the organization’s many tasks, and that
the reason that recently such cases have come into the media spotlight
has mainly to do with deteriorating relationships between manufacturers
and their dealerships.

风投、电商都看好汽车后市场,是因为这里有钱可赚,有肉可吃。现在中国汽车产销量虽仍保持增长,但汽车制造和销售利
润已步入下行通道,相比较而言,有着过亿汽车保有量的汽车后市场,却增长势头强劲,肉味渐浓。我们知道,决定汽车后市场空间的一个关键因素是车龄,车龄越
年轻,车主对4S店的依存度越高,而目前我国的平均车龄为4年左右,正是汽车消费从4S店流入到独立市场的关键期。另外,汽车部件复杂化、配件单价上涨、
人工工资上涨等,导致单次维修服务价格逐年提升,这也使行业附加值增加。

影响续航里程的因素主要包括电池、电控、电机、车身重量等等。其中,动力电池作为电动汽车的动力核心,承担着里程主要的依赖因素,简单而言,电池容量越大提供的电量自然更多。

CADA Secretary General Shen Jinjun further goes into detail about the
difficulties dealerships face: “In the current model where manufacturers
control supply and demand, manufacturers themselves manage to reap large
profits, while dealerships suffer severe deficits. This is not a proper
business model, as the two should be working together.”

看清了这个趋势,剩下的账就好算了。据测算,在发达国家市场,60%的利润是在汽车售后的服务领域中产生的,但是中国目前的服务占
比仅为12%。汽车维修、零配件更换、翻新美容、二手车交易、废旧车拆解等汽车后市场行业,有着巨大的市场发展空间。事实上,在上述背景下,我汽车后市场
目前年均保持25%至30%的高速增长,已经成为了汽车产业耀眼的利润增长点。按照中国汽车产业规模以及汽车保有量核算,2015年汽车后市场规模将超过7600亿元,而未来5年这个市场将突破1万亿元。这么大块肉,引来资本众狼抢食,就不足为怪了。

从整车空间来看,目前市面上在售的电动汽车基本已经在各自车辆尺寸可操作范围内尽可能地安装电池,来保证续航与体积的平衡。然而除了体积,重量也是电池容量受到制约一个重要原因。

可是不管什么事,你争我抢,准出问题。一家电商
平台的负责人说,现在资本大量拥入汽车后市场的显着特点“就是烧钱,是土豪式的投资,投资者一来开口就是我要给你多少钱,你要给我干掉多少竞争者。”跑马
圈地,抢占先机,这是几乎所有进入汽车后市场的投资人最初的想法,至于日后如何经营这个市场,谁也没来得及细想。其实,从某种意义上说,目前这种资本竞逐
的方式在一定程度上破坏了后市场的生态环境。比如一些O2O汽车后市场服务项目,连业内人士都看不懂。

这也是为什么各大动力电池制造商都在加紧研究能量密度比更高的电池。因为能量密度提高,也就意味着在体积和重量不变的条件下电池容量得到增加。但是,能量密度越高,也就意味着电池的成本也越高。

不可否认,资本投入特别是电商参与,让原本不透明的市场更加透明了,通过线上支付对接线下服务,也让整个交易成本降低了,这对传统
汽车后市场的规范化发展来说,无疑具有极大的促进作用。然而,汽车后市场为车主提供的产品和服务具有多样化和非标准化特点,无论是何种模式,线上的竞争和
创新只是一部分,而线下的服务和对接才是决定一个新的商业模式能否走得更远的关键点。线下服务的根本是什么?是服务质量。离开了这一根本性支撑,一切都是
白搭。也就是说,要在汽车后市场有所作为,固本最重要,就像一位投资人所说,“有了线下的根,线上的枝叶才能繁茂”。

“单纯追求能量密度是风险非常高的一件事,”北大教授其鲁曾公开指出,“因为这必然牺牲动力电池的安全性、使用寿命。”权衡之下,为寻求里程、车身、售价、安全性之间的平衡点,生产商自然会有所妥协,总之还是技术不到位。

除了电池本身的性能和素质,电控同样重要,如何保证电池在最佳状态下工作,提高电池效率、可靠性并延长寿命是其主要的职能。其中最关键的在于温度,过高或过低都会令动力电池放电不完全,直接影响续航里程。

美国权威机构最新研究发现,低温会使电动汽车电池衰减,尤其当使用汽车暖风时续航里程会暂时降低40%。这意味着,一辆续航300公里的纯电动车,在冬季低温状况下,续航里程可能不到180公里。

有人士对蔚来汽车首款车型ES8进行测试,虽然号称NEDC综合工况下续航里程可达355公里,但该车冬季续航里程约为150公里左右,而且在厂家建议中,有“建议可以酌情减少开启/关闭车内空调。”

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